同城货运再起资本战事

业界 作者:DoNews 2020-12-26 13:52:20 阅读:71




文/DoNews专栏作者 陈少亮
图/IC Photo

12月22日,同城货运品牌货拉拉向外宣布完成5.15亿美金的E轮融资。而就是在上月,以公路干线物流为主,切入同城货运的运满满宣布完成17亿美金的融资,融资最大的目的即是大力进军同城货运领域。于今年6月入局同城货运的滴滴货运有消息称目前也正在寻求3-4亿美金规模的融资。同城货运的资本故事再次起航。
货拉拉成立于2013年,业务范围目前主要覆盖国内城市和海外东南亚国家,其业务形态核心为同城货运。虽然起步较早,但同城货运的非标化,导致这个市场平台化的发展速度较为缓慢,根据第三方统计机构数据显示,同城货运的市场规模近年来一直保持稳定的增长,并在2020年突破万亿规模,但集中度却很低。《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示,中国同城货运的CR10(TOP10市场占有率)仅为3.5%。而在与之相似的物流行业,CR10已经高达84%。因此同城货运对资本来说还是一片待开发的净土。
同城货运缺乏一套标准化高效运行理论
货拉拉向外部宣称自己已经占据了50%的线上同城货运市场份额,但即使如此,货拉拉的运行体系仍然不算行业优秀。今年5月,一名微博大V爆料出,自己被货拉拉司机漫天要价,1.2公里的路程运价高达5400元,事件以货拉拉赔礼道歉而终结,但从舆论的反应来看,在货拉拉这种互联网同城货运平台被漫天要价的用户并不在少数,这说明货拉拉并没有解决传统线下同城货运的弊端,用户并没有因为第三方平台的出现而让交易环节和交易体验更加便利化。
在货拉拉与司机的合作中,货拉拉采用了会员制的模式,司机想要获得到更多的订单需求信息,就必须充值更高等级的会员。这个模式在随着规模的扩大化,会出现价格的恶性竞争,司机的营收也会越来越少。平台虽能渔翁得利,但真的可持续吗?目前在运货、送外卖、快递配送、网约车等运输领域,基本上都是在大数据调配下的配单或者抢单模式,通过市场的检验来看,这本身就是效率最高、保障性最好的模式,货拉拉的同城货运因极低的标准化,虽不能完全采用配单模式,但司机会员模式绝非是行业的最优解。
同城货运还需要更清晰的市场定位
像货拉拉这样的线上互联网平台出现以前,同城货运的市场基本上被一些私家车、地方性运输公司、搬家公司等不同行业的对手所覆盖,互联网平台的出现,意味着必须从这些传统的市场参与者中抢到属于自己的市场份额。
滴滴货运并没有一次性进入全国市场,而是只在国内一二线部分城市运行。这表明,区域化就是同城货运向前走需要打破的第一个藩篱,货拉拉虽然目前已经覆盖了国内300多座城市,可以称之为全国市场的覆盖,但笔者认为,与司机之间松散的合作关系,其全国市场并不牢靠。
区域化的壁垒破除后,就是目标客户群体的市场定位,对于同城货运来说,C端市场是一个低频但刚需的市场,B端市场的需求体量应该是更大的。但这并不是说所有的B都需要同城货运的服务,从B的体量上看,小规模的商业主体,为了追求商业交易的利益最大化,它们产生的需求量级是最多的。从货拉拉的营收结构中我们也可以看到,B端的收入占了总营收的三分之二。
笔者认为,同城货运并不是资本加速就可以实现一统江湖的商业,技术的革新和需求标准化才是最需要解决的问题,谁能解决用户需求标准化的问题,才有可能成为市场需要的第三方平台,否则仍然只是一个较大的渠道商而已。
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