销量下滑、越卖越亏,赛力斯该如何自救?

业界 作者:DoNews 2023-05-31 15:12:52



撰文 | 曹双涛
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo

AITO问界的第10万辆车终于下线了。

日前,AITO问界第10万辆下线仪式在重庆赛力斯智慧工厂举行,此次下线的车型为问界M5高阶智驾版。在下线仪式上,余承东再次阐述了华为不造成的定义:准确的解释是华为不单独造车,我们是和合作伙伴一起造车。

事实上,对于问界10万的销量市场仍需理性看待。

首先,蔚小理三家造车新势力突破10万销量所有的时间分别为35个月、30个月、24个月,今年达成10万辆目标的极氪则用了18个月。AITO问界用15个月的时间销量达到10万辆,这一速度和其他新势力相比,时间的确也快了很多。

但不可忽视的因素,蔚小理三家突破10万销量的2021年,按照中汽协发布的数据显示,当年国内新能源汽车销量为352.1万辆,新能源渗透率为13.4%。但进入到2022年,国内新能源汽车销量则直接暴涨到620.8万辆,渗透率达25.6%。也就是说,问界突破10万辆的背后,有行业红利因素存在。

其次,问界10万销量的背后,本质上以此前的高销量为基础。其中,在去年8-10月问界单月销量均在万台以上。但进入到2023年以后,问界销量一路暴跌。以刚刚过去的2-4月份为例,问界销量分别为3521辆、3625辆、2437辆。


图源:中银证券

最后,问界作为华为和赛力斯联合定制的车型,虽说该款车型的热销,带动了赛力斯营收的股价的上涨。其中,2022年赛力斯总营收341.05亿元,同比增长104%。汽车业务收入329.67亿元,同比增长107.03%。

而在二级市场上,作为“华为汽车概念股”赛力斯的股价也曾一度突破90.5元/股的历史高位。但这种增长却是以赛力斯的亏损为代价,据赛力斯2022年财报显示,公司当年亏损同比扩大110%至38.3亿元,远超前两年亏损之和。而在过去的三年时间里,赛力斯已累计亏损高达73.85亿元。


图源:雪球

事实上,隐藏在赛力斯背后的问题远不止此,多重问题的存在,引发市场的持续担忧,这也是造成当前赛力斯股价一直暴跌的原因。

01.
赛力斯销量为何下跌?

理论上来说,影响一款汽车的销量因素有很多。如整车配置、车主权益、经销商网络布局、市场需求、消费者收入水平、品牌声誉等等。

以蔚来汽车为例,此前让蔚来车主彰显“高端”身份的就是蔚来所推出的各种权益,但在利润压力之下,蔚来给到车主的权益不仅仅在缩水,而且还在变相涨价——原本每月6次的换电权益被减少到4次,且不再赠送家用充电桩,此前免费的NOP+增强领航辅助Beta版,现在直接改为每月订阅费用380元。


图源:蔚来官网

除此之外,蔚来官网售卖的23000元的坐凳,500多的雨伞,6000左右的四件套,1000多的包,2000多的红酒等商品,也被蔚来车主指责有收割“韭菜”的嫌疑。

受此影响,今年1-4月份,蔚来汽车累计销量为37699辆,虽同比实现增长22.2%,但这一增速和比亚迪的81.5%,广汽埃安的110.3%相比,理想的1118.1%相比,增速已明显放缓。甚至在蔚小理这三家企业中,也明显掉队。


图源:中汽协

但问题是,在绝大多数新能源车企销量保持正向增长时,问界销量下降得如此之快,实属少见。虽然对此余承东表示,当前问界正处于产能爬坡期,展车需要6月下旬才会到店,需要时间完成销量增长。但这一说法,在消费者端并不成立。

在和华为合作之前,赛力斯在新能源汽车上技术积累、品牌知名度等方面和其他车企相比,均处在劣势。薄弱之下,赛力斯和华为的智选合作模式,从产品定义、整车设计以及渠道销售都有华为的深度参与。比如说,此前问界的线下销售渠道全部为华为门店所提供,消费者购买问界本质上也是看重华为在汽车领域的技术积累。

但华为创始人任正非在今年3月底发文表示华为不造车,禁止华为品牌作为汽车品牌。受此影响,问界的相关物料也全部被拆除,华为的这一举措在让问界褪去华为的光环后,也加剧了消费者的担忧。

而且以问界M5为例,虽其对外宣传中一直强调中型SUV新能源,但和特斯拉Model Y、比亚迪唐EV和蔚来ES6等其他车型相比,优势并不明显。

而从后续来看,问界所能享受由华为所带来的品牌红利将会越来越少。比如说,在今年的上海车展前,华为对位公布了一系列智能汽车解决方案,这些方案包括HUAWEI ADS 2.0及智能座舱、智能车载光、智能汽车数字平台等。

以HUAWEI ADS2.0为例,按照余承东的介绍来看,作为全新的高阶智能驾驶系统,相较于业内同类产品,ADS2.0在不依赖高清地图、安全、智驾领航辅助以及自动泊车等方面达到“行业第一”标准。其中,ADS2.0实现了一项重大突破,即可以不依赖高精地图实现智能驾驶。

另外,余承东也表示,问界M5系列智驾版将搭载HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统。但值得注意的是,HUAWEI ADS2.0并非仅仅搭载在问界M5系列智驾版这一款车型上,阿维塔11和极狐阿尔法S-HI版也将搭载该系统,后续将会有更多的车型搭载这一系统。

也就是说,HUAWEI ADS2.0系统后续将成为众多新能源车型的标配。那么失去独家优势的问界和友商又要比拼什么呢?并且相对于其他车企来说,赛力斯在很多能力都有所欠缺。比如和北汽旗下的极狐阿尔法S-HI版相比,赛力斯在打造中高端汽车上的经验明显逊色于北汽。那么,后续赛力斯到底要依靠什么来刺激问界销量的反弹呢?

02.
理性看待赛力斯和华为的合作

需要说明的是,赛力斯和华为的合作虽帮助赛力斯提高了品牌知名度,完成了公司的转型升级。但若是长期对华为依赖过重,也会对赛力斯后续的发展形成反噬。

首先,华为内部若是因各种原因无法如期完成产品交付的话,其必然会对赛力斯构成不利影响。

一个典型的案例就是华为HI模式(鸿蒙座舱+MDC智驾),当时HI模式最初计划搭载的车型为极狐阿尔法S-HI版,但因受华为自动驾驶配件供应影响,原本计划在2021年7月内量产的极狐阿尔法S-HI版,被拖到2022年7月才完成交付,这也严重影响了极狐阿尔法S-HI版产品的进程,引发北汽方对华为的不满。

虽说极狐阿尔法S-HI版和AITO问界在和华为的合作方式上有所不同,但相较于北汽这种家底相对较厚的车企有时间来等华为解决问题,赛力斯目前的情况已无法支撑华为来解决问题了。


图源:浙商证券

在过去的两个季度内,赛力斯的经营活动现金流一直为负值。其中,截止今年第一季度末,赛力斯拥有现金及现金等价物18.81亿元,期内现金及现金等价物减少4.47亿元。如果未来没有其他现金流入,按照现在的速度下,公司现有账面现金大概还能够支撑一年多。

除此之外,由于赛力斯股价的一路暴跌,导致去年7月投资赛力斯的17家机构,不但未能完成在二级市场的套现撤离,而且这些机构的亏损更是超过四成,这也意味着后续其他投资机构不可能再给赛力斯“输血”。

其次,虽然赛力斯董事长张兴海对和华为的合作评价为:双方的合作关系已深度绑定,不分你我,余承东则称相信我们的合作模式是最好的商业模式。但不管任何时期任何行业,双方之间的合作本质上都是由利益所驱动。

而华为在和赛力斯的合作上,双方各自承担的成本是多少,分佣比例是多少等细节虽很少对外透露。

但去年任正非在“寒气”一文曾指出,华为的车BU部门不能铺开一个完整战线,要减少科研预算,‍‍加强商业闭环,研发要聚焦几个关键部件做出竞争力,剩余部分可与别人连接。

任正非的话也透露出一个关键信息,华为内部将减少对华为车BU部门的投入,而参考其他大厂要求各业务线自负盈亏的做法,不排除华为车BU部门也将自负盈亏。

那么在华为车BU部门面临的业绩压力之下,又是否会减少对赛力斯的投入以及更改现在的分佣比例呢?而赛力斯为保证和华为的合作继续下去,只能以付出更多的成本为代价,但这也必然会加重赛力斯当前的亏损程度。

最后,虽说目前华为在汽车业务的确保持优势。以无人驾驶为例,华为MDC智驾域与英伟达实力接近,全球前三。但随着后续市场的变化,尤其是当前各大车企为避免为技术服务商“卡脖子”,纷纷自主研发无人驾驶技术。那么,后续华为是否能做到越来越强呢?


图源:浙商证券

03.
赛力斯蓝电,能否吃到新能源下乡红利?

或许是意识到和华为合作未来可能存在的风险,目前赛力斯也在加大自主车型的研发。在刚刚过去的3月,赛力斯曾对外推出过蓝电。但赛力斯想要靠蓝电,扭转当前的颓势,也面临着不少压力。

在产品方面,目前新能源汽车行业主流的隐藏式门把手,或车内的多屏联动,蓝电均未使用,反而蓝电仍采用传统油车的中控屏设计,看起来更像是一个传统的油车。


图源:蓝电官微

而从整车所搭载的技术来看,蓝电E5搭载华为和比亚迪的技术,虽能作为品牌宣传噱头,但有可能会影响到销量。比如蓝电所使用比亚迪的电混技术,比亚迪多款车型均有覆盖。

而且站在消费者的角度来看,蓝电E5两款车型售价区间为13.99万-15.19万元,这一价格和比亚迪秦、秦PLUS的价格带几乎重合。但考虑到品牌知名度、保值率等问题,估计不少消费者仍会选择比亚迪相关车型。

需要指出的是,当前国内新能源汽车的价格战仍在继续,其他品牌的新能源汽车仍在选择降价保市场份额,这意味着蓝电E5未来要面对的竞争对手更多。

另外,随着后续高线城市新能源汽车的逐渐饱和,而此前国内下沉市场受制于充电桩数量的不足,仍以油车为主。但自2020年7月起在多部门的共同推动下,持续开展新能源汽车下乡活动,引导新能源汽车消费市场下沉。

数据显示,2020年下半年、2021年、2022年,新能源汽车下乡车型销量同比分别增长80%、169%、87%,保持快速增长。而在刚刚过去的5月,高层又再次出台关于新能源下乡的政策。

政策指引下,目前国内多个下沉市除发力充电桩建设外,相关新能源车企也赠送家用充电桩。因此,业内目前普遍认为下沉市场将会是后续新能源汽车的重要增长洼地。


图源:公开信息整理

但即使如此,蓝电E5在下沉市场上能否享受到来自“新能源下乡”的政策红利,仍有待观察。

来自安徽省阜阳市的消费者陈强(化名)告诉DoNews,在今年3月份看完蓝电E5的发布会后,本想入手一台蓝电E5。但自己却发现,阜阳全市以及代为管辖的三区五县均没有蓝电的线下门店。距离自己最近的门店居然是在100多公里以外的安徽省宿州市。

陈强无奈地说道,我总不能为了试驾一台蓝电E5,跑这么远吧,而且后期若是车辆出现故障需要到门店维修的话,如此远的距离,估计拖车费用也不便宜。种种顾虑之下,自己也打消了购买了蓝电E5的想法。

如陈强所言,蓝电在下沉市场经销商网络的缺乏,很容易让其销量陷入死循环中。和高线城市不同的是,下沉市场消费者在购车时,更多地会听取来自身边亲朋好友的建议,品牌的属性则被淡化。

而当蓝电在一个地区无法打开销量,这也意味着当地消费者无法真正感知到蓝汽车的真实情况,自然也不会考虑购买蓝电汽车。如此循环往复,蓝电也无法和其他新能源车企来抢夺下沉市场的份额。

但若要持续完善自身在下沉市场的布局,从线下门店成本、单个门店所对应的员工成本,日常门店运营成本等等,这对赛力斯来说均是一笔不小的费用开支。

如上文所述,赛力斯当前已经现金流告急,自然无力来持续布局线下门店。那么,蓝电的销量到底要靠什么渠道来实现呢?

结语:

如何逐渐摆脱对华为的依赖,如何带动问界和蓝电销量实现双增长?如何重新让资本市场对赛力斯充满信心,如何降本增效活下去?摆在赛力斯身上的问题,没有一个让赛力斯感觉到轻松。



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