新造车势力让华为走开

从已经公布的华为Hi全栈智能汽车解决方案来看，外界很容易将其理解为要做下一个汽车界的“安卓”。

华为Hi被集中划分出三个域控制器：智能座舱、智能驾驶、智能电动，分别对应智能座舱操作系统（HOS）、智能驾驶操作系统（AOS）、智能车控操作系统（VOS）。

这意味着，华为承包了一辆智能汽车核心的基础软件和平台系统，主机厂商只需聚焦在为用户实现差异化体验的上层应用软件即可。

华为官方曾用“类似手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机”的比喻，来解释华为Hi方案。

但作为智能网联汽车的增量部件提供商，华为最终能不能真的成为汽车界“安卓”，关键要看对主机厂商来说，它是不是必选不可的方案。

来自国内头部新能源车企的高管徐立告诉字母榜：“手机领域，安卓对厂商来说是唯一的选择；但汽车领域，华为不可能成为主机厂商的唯一选择。两者之间是唯一解和最优解的区别，并且在涉及的广度、深度上，汽车也要复杂的多”。

全球智能手机操作系统，除iOS之外，90%以上的份额被安卓占据，国内更是几乎100%。但在智能汽车领域，为了实现更好的性能优化，从芯片、算法到操作系统，一体化自研已经成为越来越多车企攻克的方向。

在头部新能源车企身上，表现尤为明显。特斯拉在先后跟英特尔Mobileye、英伟达合作之后，于2019年开始自研FSD（完全自动驾驶）芯片。小鹏汽车CEO何小鹏也公开发表观点，认为“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多”。

留给华为可选择的合作车企，可能并没有想象的那么多。“华为面向的，其实是那些在自研上很难达成，却又想要这个东西的车企”，徐立表示。

华为自2019年5月宣布成立智能汽车BU后，到2020年9月份，与30多家车企达成合作，其中大部分为传统车企。在回答记者提问时，华为轮值董事长徐直军解释，华为和头部造车新势力还没有走到交集点上，从当下的情形看，华为和传统车企更容易出现交集点，“我们不排斥新势力，走到一定阶段也许就到交集点了”。

徐立认为，从实际表现来看，华为真正能成为的，可能不是下一个“安卓”，而是新时代的“博世”——汽车产业的Tier1供应商，成为车企绕不开的一家技术公司。

博世和华为2019的销售收入分别为6197亿元、8588亿元，其中作为博世主营业务的汽车事业部，销售额达到3734亿元，这是一个足以媲美华为消费者BG的新蛋糕。

这块新蛋糕，华为能吃到多少？这个问题的关键，得看华为Hi方案面向什么类型的车企，以及会有哪些车企愿意选择华为。

在华为设想中，不同车企根据各自需求，既可以选择完全基于华为Hi平台开发，也可以选择联合开发，或者只选择部分传感器硬件。它希望包圆放眼望过去的所有车企。

但从当下的情况看，头部新能源车企都在走核心系统自研的道路。而华为所给出的三大域控制器（智能座舱、智能驾驶、智能电动）系统方案，都是决定一辆汽车能不能称之为智能汽车的三个核心部分。双方走向合作的交集点近乎为零。

在兴业证券出示的一份《自动驾驶专题研究报告》中，华为智能驾驶芯片MDC 600整体算力排在行业第一，超越了英伟达Xavier、英特尔Mobileye等，国内的小鹏、理想和蔚来用的分别就是英伟达芯片和英特尔芯片。

华为有没有可能取而代之，成为这部分核心零部件供应商？

“任何一个东西你拿过来消化，转化成产品，它其实都是要（付出）代价的”，对于已经拥有或部分拥有自动驾驶系统的车企来说，更换华为方案的代价，不比自己重做来得简单，甚至徐立觉得“反而会更难”。

特别是涉及自动驾驶仿真芯片的打磨配合，智能手机之所以能够在高通、联发科芯片之间无缝切换，是因为大家底层系统都是统一的安卓。对于头部新能源车企来说，优先考虑的永远是整体架构的最强性能，而不是只追求某个单纯指标的突出表现。

盘算下来，最适合华为Hi方案的，是那些刚刚起步，在自动驾驶方面正从0到1迈进的传统车企。对后者来说，自研实力不足的情况下，华为方案提供了快速跻身智能汽车潮流的一种合作捷径。

就以目前国内传统车企来看，真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的，寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统，难点集中在三个方面：第一，重视程度；第二，组织架构调整；第三，团队执行能力。

这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外，这才给了华为这样的技术公司进入汽车产业的机会。

11月14日，长安汽车宣布，联手华为、宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌。据中国网消息，该品牌将以三家公司首字母联合命名，叫做CHN平台。基于CHN平台生产的首款车型，预计会在2022年上市。

以2022年这一节点计算，华为从成立智能汽车BU，到技术商业化变现，走过了4年时间。其实，早在2009年，华为就已经在内部抽调人手，研发相关业务，2014年之后，华为车联网业务组建，相关研发开始提速。

郑刚（前华为员工）就是从运营商BG抽调到智能汽车BU的一员。他们这批人的使命，就是在华为原有的ICT技术基础上，进一步开发出满足智能网联汽车场景需求的新产品形态，也就是后来官宣的三域控制器及系统。

华为加速车联网业务研发，跟当时环境密切相关。2014年，是智能汽车史上一个关键节点。从这年开始，汽车范式变革席卷全球，汽车工业进入跨界创新时代：传统的机械与制造模式，被新兴的新能源与电子电气技术一步步赶超。

也是在这一年，蔚来、小鹏等为代表的新能源汽车品牌陆续面世。国务院2015年发布中国制造2025，将节能和新能源汽车列为十大重点发展领域，智能网联汽车首次被提升到国家战略高度。电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”概念随之诞生。

模式转变的时间差内，全球玩家开始再次站到同一起跑线上，华为这样的技术公司，等来了入局智能汽车产业的一次绝佳历史机遇。

基于中国庞大市场需求及用户需求，互联网公司把它擅长的一面发挥得淋漓尽致。它们开始重新定义甚至引领汽车发展方向的新潮流，对电池、传感器、芯片、计算平台、人机交互等多个方面进行了一轮轮的自主研发狂潮。

一个软件驱动汽车的新时代来临，汽车工业就此开始转向基于ICT和互联网技术的经济范式，并直接导致固有经营模式的改变：汽车售出从价值变现的终点变为新的起点。

这也很好解释了，为什么当前包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想等在内的新能源汽车，尽管销量还不到传统车企的零头，且连年亏损，却能在股市上实现梦幻般的千亿、百亿美金市值。

因为在投资者眼中，它们已不是单纯的汽车公司，而是新型科技公司，只不过恰好做了汽车业务而已。既有传统车企的营收表现，又有堪比顶级科技公司的利润率和资本效率，这样的新能源汽车商业故事，市场怎么可能会不喜欢？

借助“软件驱动汽车”的历史机遇，华为开始参与到新一轮的智能汽车产业链重构之中。

2019年5月，华为智能汽车解决方案BU正式成立，隶属于ICT业务部，5个月后，华为发布了旗下全栈智能汽车解决方案品牌——Hi（Huawei Intelligent Automotive Solution），包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统，分别是智能驾驶（MDC）、智能座舱（CDC）、智能电动（VDC/mPower）、智能网联（C-V2X）、智能车云（Octopus），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。

徐直军是推动华为智能汽车BU从无到有的关键先生。在华为内部，徐直军对电动汽车的期望和热爱，几乎已是公开的秘密。据自媒体科工力量消息，徐直军一直在力推华为进入汽车领域，甚至毫不掩饰与其他高管、甚至任正非的意见冲突。

2019年4月世界智能网联汽车大会上，作为汽车业务负责人的徐直军，首次对外宣布华为定位做增量汽车零部件提供商的消息，在随后大大小小的全国智能汽车相关会议、论坛上，基本都能找到他的身影。

在今年9月的一次重要媒体沟通会上，徐直军阐述了华为在智能汽车业务开拓上的先天优势，即过去30多年积累的ICT技术支撑。“我们做Pad，把Pad改一改就是智能座舱；我们做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS，把这些技术整合起来，满足电动汽车的需求，满足车主的需求，就做成了三电。”

这也是徐直军最后一次以华为汽车业务负责人的身份，对外讲话。进入10月份，华为决议将智能汽车BU并入消费者BG,余承东成为华为汽车业务的新负责人。

根据华为智能汽车BU总裁王军向媒体披露的消息，截至9月份，该部门员工人数已经突破了4000人。至此，无论是从智能硬件上，还是从基础软件平台上，除了整车制造和电池、电控等少数不涉及的核心领域，华为几乎做到了对新能源汽车产业链的全覆盖。

相比同类互联网科技公司的智能汽车解决方案，华为Hi方案显得更加大而全。“即便放眼全球汽车供应链，把Tier1算上，华为Hi方案也是当下最全的”，一位供应链人士断言，如果华为能够一一实现的话，那它还会是“当下性能最强的”。

从目前主流的辅助驾驶方案商来看，这一领域基本被外资垄断，是博世、安波福、康蒂、维宁尔等的天下，留给国内车企讨价还价空间很小。

兴业证券在报告中指出，为了获得成本优势，国内自主品牌新能源汽车必将扶持本土企业，国内头部公司存在市场机遇。且由于系统的复杂性和对手高度一体化的业务组合，国内供应商也必将追求一体化的解决方案。

拥有全栈一体化软硬件能力，会在智能汽车供应链体系中赢得竞争优势。相比提前商业化却不温不火的百度，华为可能借此实现后发先至。

与老牌Tier1博世对比，华为在某些方面独具优势，如车载人机交互系统上，绝对是遥遥领先。因为在中国司空见惯的人脸识别、电子支付、无人零售场景，德企出身的博世，还无法切身体会这样的生活环境。

以中国市场来说，华为肯定更懂国人需求。独特的车载人机交互系统，也是更多老牌车企，如沃尔沃、奥迪、宝马，愿意选择华为合作的重要原因之一。

履新华为汽车业务新负责人之后，余承东曾在社交媒体上透露过与沃尔沃汽车VolvoCars合作的一些具体细节，主要就是为车主提供HMS for Car华为智慧车载解决方案。

它可以把华为应用市场、华为快应用、华为智慧助手等服务应用到车机，从而提供一系列智慧化服务，如在开车进入离家500米范围内时，车机可自动启动“回家模式”，提前打开家中的窗帘、空调等设备。

回头再看华为把智能汽车BU，融合到To C的消费者BG群的决定，大众就不会再感到困惑不解。

这封决议其实还有一个小细节，在华为“不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”语句中，“造好车”连续出现了两次。

这并不是华为打字失误，多打了一遍。其实，这六个字的正确断句是，“造好-车，造-好车”，里面包括了华为智能汽车业务的发展步伐：第一步，先帮助车企把车造出来。如果一切顺利，这一步2022年就可达成。

难的是第二步，配合车企造出外界认可的高端爆款车型。这也将是余承东上任之后的最大挑战。（文中徐立、郑刚为化名）

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 参考资料：

《徐直军再次阐述：华为不造车，如何帮助车企“造好车”》，华为智能汽车解决方案

《特斯拉摸着石头过河，汽车老前辈们摸着特斯拉过河》，吴晓波频道，吴晓波

《2019汽车行业自动驾驶深度研究报告》，兴业证券

《汽车操作系统的前世今生》，量体财车，计宏

《新造车势力分析》，东吴证券

《破局：智能网联新赛道，汽车工业新机遇》，智能汽车前线

《华为不造车，为什么“有效期”是三年？》，科工力量，陈辰