被剥削的滴滴司机|深度

业界 作者:DoNews 2021-08-16 21:31:17


撰文 | 李信马
编辑 | 包校千
题图 | IC Photo

网约车覆盖了四分之一的中国人,每100名人里就有1名滴滴司机。 

37岁的胡马,是DoNews(ID:ilovedonews)采访的最早接触滴滴的司机。2002年,胡马和朋友一起来北京玩,被北京的繁华吸引,留下成为了一名“北漂”。十几年间,他换了多少份工作,连自己都数不清楚,没有一个能做长久,滴滴司机也是其中之一,“那时候还小,我初中都没念完,没招儿啊,除了杀人放火没干过,啥都干过。”胡马坦然地说。 

但有时,来得早就是红利。胡马好买房,借钱也要买,从前一穷二白的辽宁小伙,到今天发福的中年人,他已经攒下了两套房子,一套在魏公村附近——2007年买的,那时每平只要10500元,还有一套在回龙观,只要七八千。他最大的两个遗憾,一个是天通苑曾经买房送户口,他没赶上,到现在也没有北京户口;另一个是在回龙观买房时,不敢贷款,否则能买两套。 

随着年纪变大,胡马不愿再折腾。几个月前,他决定专职跑滴滴。胡马自己有车,也有北京牌照,但都租了出去:“牌照现在涨价了,一年能租一万五。”于是他只好先租车跑,不过只跑夜班,跑到累了就回去,刨去每月4500块的租金和油费,一个月能剩下一万左右。 

“我现在能赚够吃的就行了,别的没必要,以后孩子在北京念书,考试还要回东北去。”胡马的底气来自名下的这两套房子,现在总价值一千五百万左右,曾经买房借的债也都已经还上。他告诉DoNews,在他的老家足够买上百套的了。聊到这儿,他有些感慨:“现在的这些小孩儿,研究生毕业、博士毕业,你让他们买房,他们也买不起啊。”

在北京“漂”了近二十年之后,胡马成为了一名滴滴司机,而刚来北京的滴滴司机们,却不可能成为新的“胡马”。 

一线城市里的滴滴司机 

2020年1月19日,程维曾在北京的民营企业家迎春座谈会上表示:过去一年,在滴滴平台获得收入的网约车司机人数达到1166万人,其中51.5%是进城务工人员。 

DoNews通过进一步调查发现,城市越发达,滴滴司机——尤其是专职滴滴司机——外来人口的比例就越高。北京是全国滴滴订单最多的城市,也是北方最发达的城市,第七次人口普查显示,过去十年,北京常住人口增加了228.1万人,其中“城六区”还减少了72.8万人,以通州、大兴和顺义为首的其他十区增长了300.9万人。 

外地人成为北京滴滴司机的重要来源。一位滴滴师傅告诉我们,本地人很少跑快车,他们和来得较早的外地人,大多开专车和豪华车。DoNews在北京采访的滴滴快车司机中,只有四分之一左右是本地人。 

调查描绘了大多外地司机在北京的生活:他们选择住在顺义、大兴等距离主城区较远,房租便宜的地方。早上6点左右起床,如果是电动车,就先开去充电,然后吃早饭。吃完早饭,七八点左右开工,接下来一天的生活就会在车上度过。少数的几次离开,是为了方便或是吃饭——有的司机会在车上吃,中间太疲惫的时候,会稍作休息再继续接单。 

当一天10小时的有效载客时长耗尽,天也已经黑了,大多数司机会选择回家,少数司机会看看花小猪,或者别的平台,希望再接几单,但所有的司机在一点上是一致的——他们都希望最后一单是回家顺路的方向。 

但对行业了解甚少的新人,很容易踩上隐藏的“陷阱”。 

阎侃是DoNews遇到的负面情绪最强的一位司机。差不多一年前,他由于疫情失去了工作,脑袋一热,决定去跑滴滴。不过由于缺少经验,注册司机之后,没有车的他,在百度搜索上找到排名靠前的租车公司,之后就直接签了一年的合同,每月租金6000元——因为对方告诉他,签的时间越长,月租金就越低。 

“我被骗惨了,后来问其他人我才知道,这辆车只要三千五就能租到!六千块租金,一年都够我买下这辆车了!”他恨恨道。 

这份合同成了他的“卖身契”,租车公司是主谋,百度则是帮凶,而他选择继续开的原因很简单,签合同时他压了一万的押金,如果违约押金就没了。DoNews在百度进行搜索发现,排名靠前的租车信息多是广告,有的只列出车型但并不给出价格,需要按照网站上的电话进行联系。不过随后,DoNews在58同城上搜索,发现他所租用的这一档燃油车月租金的确只需要3500元。

 图片来源:58同城截图 

不敢解约的阎侃每天醒来,就要面对200块的负债,于是只好努力地跑滴滴。但经验不足让他继续吃了大亏,第一个月,他就被扣了27分,罚款近千元,为了销分又花掉了3200元。当他好不容易对规则和路线熟悉了,某天车子又被撞了,是对方责任,他却还要去给租车公司付车损费——这些都写在合同里。 

由于这些乱七八糟的事情,他自己都不太清楚过去一年大概赚了多少钱,不过日均400元的成本(租金+油钱)还是比较清楚的,而他每天的流水也不过七百左右,还要给滴滴抽成。“等这一年干完,我肯定就不干了!”他斩钉截铁地说。 

25岁的河南司机杨阳,脾气要好很多,类似的事情发生在他身上,他更多的是表现出无奈和疲惫。大概两个月前,一位同乡拉他来北京跑滴滴,告诉他,一个月可以能赚到一万多。来了之后,同乡带他来到一家租车公司,公司的老板也是他们家乡那边的人。出于信任,他直接签了半年的合同——一辆几手的燃油车,比阎侃的那辆还破,每个月租金要7500元。 

几天后同乡就走了,而杨阳才慢慢反应过来,自己被同乡坑了,对方很可能是拉人头抽提成的。“我跟他可是一个村的啊,他怎么能这样骗我?”说到这里,他终于忍不住爆了句粗口。此时木已成舟,和阎侃一样,不敢违约的杨阳只能拼命工作。在采访的前一天,他早上6点左右就出门跑滴滴,一直跑到了晚上12点,但一天的净利润却不过两三百,一个月连一万都赚不到。 

这个收入,其实比他之前的收入没高多少,在北京反而累多了,而且在家里,还有他的老婆和孩子。“我干嘛要跑到这边来受苦?”现在杨阳只想早点干完剩下的四个月,把车还了回家去,即使没有租车被坑这件事情,他也觉得现在跑滴滴赚不到钱了。这场交易中,真正大赚的是租车公司,7500元的月租,一年就是9万,这个数字足够买下这辆二手车并租下一年的北京牌照,甚至还有富余。也就是说,租车公司在他的身上一年就可以回本,回报率差不多100%——作为对比,A股的年化收益也才在10%-12%之间。 

在上海刚跑了两个月滴滴的康兵,放弃的原因除了明显高于市价的6200元租金,还有驾照被扣的6分。康兵的6分都扣自违规停车,但停车却来自乘客的要求。如果拒绝导致乘客差评,他的口碑值也要扣6分,这6分要跑500单才能涨回来,否则接的单就会减少。 

他的车也租贵了,每月租金6200元,去掉租金和电费后,每个月到手只剩下八千左右,这和他之前在工厂做机械加工的收入相差不多。在跟出租车司机交流后,他产生了更大的心理落差:“他们一天跑个七八个小时,差不多就能赚到600块,而且没时间限制。说实话,你开出租车,那你是公司员工,有保障,我们跑滴滴的,啥也不是。” 

剩下的一个月时间,对于差评康兵已经不太在乎,重要的是驾照不能吊销,合同到期之后,他就不干了,取回押金再找别的工作。 

但实际上,滴滴司机在合同到期后能不能取回押金也是一个问题。不是所有的滴滴司机都被坑过,但他们或多或少有听过类似的事情,比如车被偷,司机负全责任;提前退车,会扣巨额违约金;到期退车,公司也会找理由,再扣上一些钱。 

除了针对黑租车公司,与滴滴官方合作,提供了60余万辆车的3000家正规租车公司,也是被吐槽的对象,合同中会有车辆只能跑滴滴、只能去指定4S店修车、退车扣钱修车折旧等条款。在滴滴招股书中,车辆服务网络(包括共享单车、汽车租赁、加油、维修服务等)被列入四大核心战略板块之一,同样是重要的收入来源。 

单独的个体显然缺乏在入行之初就解读规则和避开陷阱的能力。好在作为外地人,也有很多滴滴司机选择和同乡们抱团。 

同样在上海跑滴滴的安徽人林豹,三年前来到上海时租车,就是靠朋友介绍找到了靠谱的租赁公司,他告诉DoNews:“上海有很多租车公司是坑人的,坑人不仅仅是租金高,而且最后押金不退。”一年前他用积蓄购置了一辆二手的荣威1950,全部的花费不过12万,但这是一辆B级车。林豹不耐烦穿正装和专车时间上的限制,所以选择跑优享,当时和他一起跑滴滴的朋友中,他的收入是较高的一档,优享每个月的流水可以跑到2万以上,他住在浦东,每月房租只要1500块,再减去三四千的油电费和两千的伙食费,一个月能净剩下一万二左右,远高过他之前在煤矿工作时的收入。 

但要达到这样的收入,需要强大的自控力。“做这一行时间久了人就油了,现在和刚开始来的状态完全不一样。”林豹说,真的要赚到钱,就要给自己定目标,每天跑满多少单、多少公里,才能熬出钱来,不能累了就回去。他的司机朋友们还常找他一起吃饭喝酒,但其中有的人,几年了都没攒下来多少钱。林豹自己也没有以前的干劲了,34岁的他已经觉得身体吃不消了,精神上也异常疲惫:“你看开车好像不累,但其实很累,真的,我现在一上车头就疼。”他预计自己再干一两年,也就要回安徽了。 

几个月前,谭叔刚刚劝他湖南老家的同乡来北京跑滴滴。这位同乡原本是批发啤酒的,生意不太景气,谭叔劝说的理由和杨阳听到的如出一辙:“来北京跑滴滴,一个月赚一万多好啊。”不过接待同乡的并不只有他一个人,还有其他的湖南同乡。除了接待,他们把如何在北京生活、注册司机、办理手续、租车等规矩和经验,都好好地传授给了对方。 

谭叔在北京已经十多年,而立之年时过来,现在已经五十多了。他也是少数吃到了“滴滴福利”的外地司机之一。因为来得早,跑过运输的他没费多大劲就拿到了北京的牌照。2018年,谭叔开始跑滴滴,他先花七万块买了一辆裸车,跑了快三年后,以四万五的价格又卖了出去,如果租车的话,正常三年的租金将超过十六万,而他只花了两万五。 

用省下的钱再加上跑滴滴的积蓄,谭叔全款买了一辆红旗H5,这是一款B级车,之后他通过了专车的考核,成为一名专车司机。谭叔表示,其实专车赚钱和快车差不多,但是专车的订单少,时间间隔长,更轻松,自己年纪大了,已经撑不住快车的强度。 

在DoNews接触过的司机中,谭叔是态度最积极的那个,这似乎和跑什么车无关,他自豪地告诉我们,以前开快车的时候,他是“城市英雄”(滴滴授予优秀司机的官方头衔)。夏天开燃油车的司机,有的为了节省油费会选择不开空调,谭叔则相反,天热就会开空调,除了觉得这是做滴滴司机的服务本分外,他也想得很清楚:“夏天开车不开空调,换我打车我也不答应,就会投诉,司机的口碑值下降,接的单子就少了,赚钱也会少啊。” 

有没有自己的车,对滴滴司机来说,是一条清晰的界线。没有,意味着高昂的租金,可能的意外支出和更大的经济压力;而有自己的车,压力更小,司机的个人积蓄也增长得更快。 

按照谭叔的经验,一般新人司机不确定能干多久,都会选择租车,不过这并不划算。他估算了下,在北京买车租牌照来跑滴滴,两年时间就可以回本,之后的收入除了滴滴的提成外,都是自己的,长远来说收益更高。但在北京,牌照的稀缺让这条界线对外地司机们来说,变得更加遥远。而房价的高昂,使司机们几乎不可能扎根于此。

就连谭叔自己,虽然在外地滴滴司机中已经很幸运,但也没有北京的户口。他乐于和湖南的同乡们扎堆,不仅是因为天生热情,也是源于自己是湖南人而非北京人的认知。“我每年都会回湖南去。”他说,那里是他预设的养老之地,但在此之前,没有社保的他还是要在北京尽量多赚一些养老钱。 

虚假的自由,真实的“996” 

在做滴滴司机之前,康兵在工厂从事机械加工工作,工厂淡季的工资只有六七千,但是轻松;旺季时工资八九千,但是忙碌。而在成为滴滴司机之后,康兵就只剩下“旺季”了。 

由于滴滴要求日均载客时长达到5.5小时,对还算新人的康兵来说,出车的日子至少要跑10小时才能满足,虽然比在工厂上班,可以选择什么时候工作,但每天工作的时间却更长了。

网约车行业一直以共享出行为口号,但从管理学的角度来考虑,一家公司管理的人越多,管理的成本就会越高,因此公司面对招人和加班两个选项时,普遍倾向于让员工加班,哪怕给出高额的加班费。对滴滴来说,由于平台和司机不存在劳动关系,不需要考虑8小时工作制或双休,那么专职司机的单位产出和性价比就明显高于兼职司机——这一点也体现在滴滴对司机的管理上。 

对滴滴司机来说,口碑值关乎他们能接到多少单,而口碑值=服务分*50%+出行分*50+加分项。其中服务分与乘客满意度有关;出行分则和滴滴司机的工作强度和时长直接挂钩,即每日计费时长、早晚高峰时段接单、接受滴滴调度等。 

出行分满分130分,具体又分为时长分、调度分、勤勉分。低于70分的司机,几乎接不到单子。而出行分计算的基础是30天内最近25个有完单的出车日,下图是一位兼职滴滴司机在百度贴吧晒出的出行分,由于无法满足几乎每天出车的要求,他的出行分迅速下跌。

图片来源:百度贴吧截图 

想要将出行分提高上去,那么早、晚、夜高峰尽量都不要错过,每天在线时长要达到12小时以上,每月出车25天以上,周末加分项多也尽量出车。 

除了出行分之外,滴滴还会对勤勉听话的司机给予更多的补贴。2020年滴滴乘客支付的全部车费中,74.4%会直接支付给司机,还有4.7%会作为补贴来发放,但需要在早晚高峰以及全天达成一定的任务单数才能领取。 

DoNews在采访中接触了大量的滴滴司机,无法拿到全额的奖励是普遍现象。何发是一名合肥的滴滴司机,最近一段时间,他最多的一天拿到了70块奖励,但是用非常疲惫的代价换来的。更多的时候,他即使努力也无法达成任务。“早上七点到九点半,要跑8单才能奖励30块,怎么可能跑到8单?随便堵一下就肯定完成不了了。”他抱怨道。 

有能力拿到更多奖励和补贴的滴滴司机,首先要全职,其次要精力充沛,而年纪较大或者体力不足的滴滴司机,只能勉力而为或者直接放弃。 

在北京跑滴滴的曾沧,是河北保定高碑店人,36岁的年纪在别的行业属于年富力强的时候,而他记忆中自己唯一一次跑满25单拿到奖励还是在2019年,但当时整个人直接累瘫了:“实在太累了,腰也疼,后来我直接回老家休息了一年,身体才恢复,现在我基本只接预约单,一天跑12小时就累了。”虽然如此,他每天六七点出车,八九点回家,一天依旧出车十三四个小时,一个月只在限行的时候休息四天,回河北陪老婆孩子。 

这样的奖惩机制让不够“勤快”的滴滴司机接到的单变少,每单赚的钱也少了。而“勤快”的司机接单多,每单赚的也更多,“内卷”之下全职司机开始拼命,兼职司机只能放平心态赚个油钱。 

已经六十岁多的郑师傅,孙子已经上了幼儿园,是极少数在这个年纪还能“拼得动”的滴滴司机。采访的前一天,他跑了22单滴滴,赚了800多块钱,然后又跑了3单美团,奖励21块,加上3单的收入一共108块,当天的总收入有近千块。不过他感慨,这钱挣得不容易:“你看着开车轻松,‍‍其实很累,特别是我们晚上跑个长途回家,‍‍下车时人都晕了,那种感觉你知道吗?我有时开车累得撑不住,中间就找地方休息几十分钟,缓缓然后接着跑。” 

出于对司机疲劳驾驶的担忧,滴滴在2017年开始试行《滴滴网约车驾驶员防疲劳驾驶规则》,要求所有滴滴司机服务时长(从司机接到订单到订单结束计费的全部时长)累计满4小时且之间一次性休息时间不足20分钟的,需要下线休息20分钟才能再次上线接单,快车、拼车和优享司机在计费时长(从乘客上车后司机点击开始计费一直到结束计费的全部时长)满10小时后休息6小时才能上线。

图片来源:网络 

2020年,平均每天有6000人次司机因触发疲劳驾驶被强制下线休息至少6小时,这意味他们当天至少已经出车十六七个小时。DoNews所知的最勤勉的司机,来自一位读者的经历,当时他打开车门的瞬间,就闻到了强烈的体味,滴滴司机告诉他,自己已经在车上吃住了5天,等今天跑完,再回家休息。 

上海的滴滴司机林豹认为跑滴滴要赚到钱,就要有自控力,熬得住时间。但他也承认,滴滴司机早晚会变“油”,即使人撑得住,身体也撑不住。 

他的安徽老乡石会,也曾经在上海跑滴滴:“要是前两年问我不上学后不后悔,我就说我不后悔,但现在,我肠子都悔青了。” 

一年前,石会回安徽老家结婚,之后来合肥找工作,却一直找不到合适的工作,眼看坐吃山空,于是只好将婚车开来,继续跑滴滴。还算年轻力壮的他小单子不接,距离超过3公里的单子也不接,在他看来“不值那一脚油钱”。 

石会每天的出车时间不长,以前长期开车让他有些腰肌劳损,现在为了几十块钱的订单,累坏身体他觉得不值得。实际他能跑上滴滴也是机缘巧合,6月30号他才去车管所换成合肥牌照,等他把手续跑完没几天,7月9日,滴滴旗下的25款APP就全下架了。但这并没有让他珍惜这个工作,他对跑滴滴的态度很明确,就是找到工作之前的兼职,就像他初中辍学进厂打工一样,是没有前途的。 

在路上,他吐槽合肥这边的单子都太小,一般就只有二三十块,一天跑满也不过四五百,而油价又高,每天油钱要差不多200块,一天就只能赚到两三百块,一个月可能就赚到四千,去掉必要的消费就所剩无几了。这四千块也不好挣,要风吹日晒还有夏季的高温,路上为了省油钱,他没有开空调,而是开着窗。 

根据在合肥的调查结果,DoNews大致上绘制出了合肥滴滴司机的收入趋势(选择合肥是因为当地市场更符合线性关系)。如果滴滴司机当月载客行驶了一万公里,那么他们刨去租金和油电费的收入大概在八九千左右。 

根据6月份安徽省统计局发布的数据显示,2020年合肥市城镇非私营单位就业人员年平均工资为96831元(未公布私营单位平均工资),这在当地是比较有竞争力的收入水平,虽然滴滴司机没有缴纳社保。

DoNews制图 

但这意味着,滴滴司机要跑满每天10小时的计费时长,接近400公里的日里程,是不低于互联网公司“996”的工作强度。而如果一名滴滴司机希望按照8小时工作制和一周双休的节奏来工作,那么他一天的里程绝不会超过300公里(实际可能不到200公里),一个月按20天6000公里算,在合肥,司机每月实际收入只有四千元左右,甚至更少,这样的收入水平根本无法吸引司机进入行业。 

实际上,不少人意识到网约车司机并不适合做长远的职业,有的做了离开的计划却迟迟没有执行,有的如石会这种停过一段时间又接着做起来。因为除了滴滴司机,他们很难找到同等收入的工作。 

而能够真正赚到钱的滴滴司机,他们的身后都有一根隐形的鞭子,握在一只隐形的手中——是滴滴的手。  

滴滴统治下的网约车“金字塔” 

和许多人印象中不同,2012年成立的滴滴,直到2015年05月07日,才正式上线今天广为人知的滴滴快车,而更早的滴滴专车,也是2014年08月19日才在北京公测,在其成立的前两年,滴滴的主要业务是向出租车司机提供网约服务。 

我们习惯的招手即停的出租车,和网约车对应的称呼是“巡游车”。没有网约车的时代,巡游出租车具备垄断性。在合肥,即使最差的公司的出租车牌照,都可以卖到48万元以上。而在北京,20年前曾有空姐都愿意嫁给出租车司机的说法。即使到现在,在小城市出租车的营运牌照依旧可以卖到20万以上,在大城市没有确定的价格上限。 

互联网时代,传统的巡游出租车已经成为了落后的生产力,受出租车牌照的政策限制,不增加车辆供给的前提下,“网约+出租车”的模式并没有太多想象力。随着专车和快车的出现,打破了原本的准入门槛,网约车才真正开始颠覆行业,这也是先进生产力替代落后生产力的必然。即使上文中因被黑租车公司坑了而不满的阎侃,在谈到滴滴时也表示:“按以前没有网约车的时候去比较,那时候在北京城打车多难啊?打车的价钱也贵,现在便宜,还方便,这就是进步,还解决了百分之一的人的就业,这多伟大啊。” 

坐乘用车出行对城市居民是重要的需求,但拥有一辆私家车,以及对应的车位和牌照,却超出许多人的能力。尤其在大城市,北京的牌照、上海的车位都极大限制了乘用车的供给。 

在滴滴招股书的开头,程维就回忆了2012年,刚来到北京的自己,在雨雪天晚上回不了家窘态,这也是网约车行业迅速发展的底层逻辑。 

2020年11月底,深圳市曾统计,全市共有巡游出租车营运车辆约2.1万辆,在岗驾驶员约3.8万人;全市核发了运营证件的网约车62116辆,网约车司机108734名,按照目前两证合规的比例猜测,无证的车辆与司机只多不少。 

政治经济学讲过,生产力是具有劳动能力的人和生产资料相结合而形成的改造自然的能力,网约车行业的生产力,主要就是司机与生产资料结合而来,生产资料又包括以生产工具为主的劳动资料和引入生产过程的劳动对象(这里指乘客)。 

决定生产关系最基本的是生产资料所有制,在网约车行业,就是匹配乘客与司机信息的网约信息与可以参与客运的车辆,前者滴滴凭借行业垄断地位获得了所有权,后者则分散在包括滴滴在内的车辆租赁商手中。也因此,在收入分配上,滴滴获得了对司机收入提成的权力,而车辆租赁公司则获得了租金。

DoNews制图 

假如将整个网约车行业看作是一个金字塔,滴滴公司无疑处于塔尖的位置,制定了行业的规则与标准,其他平台难以挑战其统治地位。在中国,滴滴足以代表网约车行业,自2016年滴滴与优步中国合并后,滴滴在中国网约车市场上就已经一家独大。去年10月,网约车监管信息交互平台曾公布共收到订单信息 6.3 亿单,其中滴滴5.6亿单,占比高达89%。 

据最新数据显示,今年6月,包括滴滴、美团打车、T3出行等,全国共有236家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,订单信息总数为70146.0万单,而在今年的前三个月,滴滴的日据均订单量已经达到了2500万笔,按月算甚至还略高于这个数字。 

金字塔的下一层级是运营用网约车的所有者,车虽然是基础性的生产资料,但和网约信息垄断在滴滴手中不同,首先相当比例的滴滴司机使用自有车。其次,租用车的所有权非常分散,既有滴滴直营车,也有与滴滴合作的3000余家供应商提供的60余万辆车,还有数量更庞大的租赁公司的车辆,这既造成了行业的鱼龙混杂,也存在进一步提高行业集中度的可能。 

在网约车抽成收入增长停滞,自动驾驶商用遥遥无期的当下,对滴滴司机租用车所有权的争取,成为滴滴新的利润增长点。在招股书中,滴滴重点提到了2020年底,其联合比亚迪联合开发的一款车型D1,这款车面向的消费群体就是滴滴司机。在设计上,这款车有针对性的便利性设计,比如耐脏、硬度高、有腰托的司机座椅,车机系统内置滴滴出行APP,后排可以为乘客提供娱乐屏幕、杯架、USB、挂钩等。 

不过比设计更有意思的是它的收费方式。在2020年底的发布会上,程维表示合作方“亚滴”将以成本价向比亚迪购买D1,再以2元/公里的价格向司机收费:“按照公里付费,是汽车的一次产业升级,就像运营商买话费送手机。我们希望 D1 的诞生推动汽车运营商按照每公里使用付费,像交电费一样为整个上游产业链为能源服务商服务。” 

据报道,这款车每个月限里程1万公里,假如一年跑满,就是12万元,DoNews在汽车之家查到这款车的补贴后售价为15.18万元。而滴滴与比亚迪合作,应该是可以以成本价提车的,也就是说,又是一笔回报率接近百分百的买卖。

 图片来源:汽车之家截图 

这个价格显然不现实。目前还有一种计费方式,是直接向滴滴平台租赁,半年租每月租金4399元,一年租每月租金4299元,租车时还需缴纳1万元押金。不过尚不确定的是,这个租金价格是否在不同的地方会有变动,但以4299元租金计算,一年51588元,3年也足够回本了。 

滴滴官方预计,到2025年,定制网约车D3将会普及到100万台,以D1的租金计算,届时每年的租金将达到515.88亿元,2020年滴滴在中国的网约车业务总收入才1336.45亿元,并且增长已经停滞,利润更是不过41.43亿元。而比亚迪D3的使用寿命预期是8年,刨去折旧,每年就是超过200亿的净利润。因此也无怪乎,电动车(合作开发电动车、充电站)也被滴滴在招股书中列为四大核心战略板块,不难看出,这大概率是滴滴更重要、面向未来的战略板块。

金字塔再往下,则是数量庞大的网约车司机们。截至2021年3月31日的12个月中,曾至少在滴滴上完成过一笔订单的网约车司机数量高达1300万,他们也是行业的底层。 

当然,我们不应该忘了为整个行业提供收入的乘客们。2021年2月由中国互联网络信息中心(CNNIC)发布的第47次《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2020年12月,我国网约车用户规模达到3.65亿,占总人口(14.1178亿)的25.85%,而滴滴的招股书显示,在截至2021年3月31日的12个月中,仅滴滴在中国就有3.77亿的年活跃用户,将这一比例提高到26.7%。网约车已经和中国人的城市生活紧密联系在一起。 

与1300万的数字相比,位于塔尖的滴滴,仅有15914 名全职员工(截至2020年12月31日),乘客支付给滴滴司机的车费,20%以上被滴滴抽走了,之后还有相当比例流向了汽车租赁公司等,少数遭遇黑租车公司的底层司机们,车费留存的比例甚至不足50%。

DoNews制图 

随着滴滴掌握更多网约车的所有权,滴滴司机们流向滴滴的收入比例还将进一步提高。畅想一下,到2025年会有100万名滴滴司机,租着比亚迪与滴滴合作的D3,辛苦跑完这个月的一万公里,收入先被滴滴拿走20%-25%的抽成,然后支付车辆的租金,电费是在与滴滴合作的充电站缴纳的,维修与保养也在滴滴合作的4S店进行——滴滴剥削司机的极限比例将有多高? 

2015年滴滴快车刚上线时,没有起步价,在广州和杭州的里程单价0.99元/公里,时长费最低仅0.2元/分钟,远低于出租车的价格。而现在,消费者们普遍感受到,滴滴的价格已经接近出租车的水平。与之类似,DoNews询问了资历较老的滴滴司机们,他们普遍反映,现在跑滴滴远不如之前挣钱了。 

2019年4月,滴滴在试运营公众交流平台“有问必答”中首次透露,2018年的四季度,滴滴在国内收取的网约车平均抽成约为乘客实际支付车费的19%。而且在这19%中,还有7%是返还给司机的奖励,此外业务运营相应的经营成本占了10%,纳税、在线支付手续费等刚性成本占了4%——平均每单还要亏掉2%。 

到了2020年,基本实现垄断后,滴滴的整体运营效率较之前大幅提高,企业经营成本(技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等)及纳税和支付手续费等占乘客支付车费的比例已经下降到了6.9%,但对司机的抽成比例却涨到了25.6%。下图中滴滴将4.7%的司机补贴也归入了司机收入中,因此称抽成比例是20.9%。 

DoNews调查发现,司机们对此是普遍不认可的。首先,2019年公布的19%,就包括返还给司机的奖励;其次,上文有提到,补贴是针对雨雪天气、早晚高峰、节假日出行高峰、需求旺盛的区域的奖励,对滴滴来说是做到平衡供需,但对单个司机来说,从他每单收入中抽成的部分,并不一定会由他获得,而且性质也更接近额外收入(类似加班费)。

图片来源:滴滴

但滴滴却借此成功地扭亏为盈,网约车业务从亏损2%,到获得3.1%的利润。对一家企业来说,获取利润似乎是无可厚非的,但滴滴收入和利润的增长,来自于对行业生产资料垄断程度的不断提高,并借此获取更高的收入分配。 

其次,滴滴司机接受滴滴培训,由滴滴派单,过程受滴滴监督,管理上由滴滴进行奖励和惩罚,收入由滴滴抽成后发送,连个税都由滴滴代征,但滴滴与滴滴司机的关系,不是劳动关系,也不是劳务关系,而是居间合同关系,或者说外包,缺乏对司机权益的保障,这合法却不太合理。实际在滴滴制定的行业规则下,滴滴司机们被激励高强度工作,“折旧”的速度甚至比网约车还要快,这显然不利于行业长期健康有序的发展。 

今年2月19日,英国最高法院裁定 Uber 司机属于 worker ,worker 介于 employee (劳动者)与 self-employed (自雇者)之间,享受最低工资、基本共识、带薪假期等劳工权利。2019年 Uber 申请上市时,就将此视为其业务模式的巨大风险。而在滴滴的招股书中,同样写到“如果司机被归类为雇员、工人或准雇员,我们的业务将受到不利影响。”“中国劳动力成本的增加和更严格的劳动法律法规的执行,可能会对我们的商业和盈利能力产生不利影响。”

图片来源:观察者网 

这个问题不止是滴滴的问题,而是全球范围网约车行业普遍存在的问题。即使有新平台取代了滴滴的垄断位置,也不过是新瓶装旧酒,甚至可能会更差,毕竟滴滴至少经过了多次整改。7月20日,中华全国总工会印发了《中华全国总工会关于切实维护新就业形态劳动者劳动保障权益的意见》,明确提出要切实维护网约车司机等新就业形态劳动者劳动保障权益。 

在国家网信办会、公安部、国家安全部、自然资源部、交通运输部、税务总局、市场监管总局七部门联合进驻滴滴一月之际,上千万的滴滴司机们仍在忙碌奔波,也希望本次事件的结果,能够不仅改变滴滴,而且改善整个行业。 

(文中采访对象均为化名)

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